波音737飛機的50年與4天

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四天前,投入商業運營才兩年,擁有5012架訂單的737MAX系列飛機仍是波音公司的寵兒。而四天後,這一機型將給波音帶來巨額索賠、訂單損失等不可控風險。

 

在美國總統特朗普的助攻下,波音737MAX終于在全球叫停了。

 

3月14日淩晨2點54分,中國人還在夢鄉裏,“白宮第一記者”特朗普發了一條視頻,表示“我們將會發布緊急命令,禁止所有波音737MAX8和737MAX型飛機飛行。美國聯邦航空管理局(FAA)准備很快就此作出宣布,此刻正在飛行(涉事機型)可以飛抵目的地,之後它們就要停飛,等待進一步指示。”

 

果然,隨後美國聯邦航空局(即FAA)要求美國各航空公司運營的所有波音737MAX型號飛機暫時停飛,並暫時禁止該型號系列飛機在美國領土上運行。

 

僅僅四天,風雲變幻。

 

四天前,投入商業運營才兩年,擁有5012架訂單的737MAX系列飛機仍是波音公司的寵兒,是最受歡迎的、訂單儲備最大的一款機型。而四天後,這一機型將給波音帶來巨額索賠、訂單損失等不可控風險。

 

從“寵兒”跌落,737MAX對波音的沖擊和影響將如何演變擴大?對航空制造業又將帶來怎樣的變化?

 

波音危局

 

3月10日,157個生命,突然地,在非洲高空隕落。事故發生得沒有征兆。當日上午,埃塞俄比亞首都亞的斯亞貝巴的天氣晴朗,149名乘客搭乘ET302航班到肯尼亞首都內羅畢,這趟航線運營多年,很成熟,也是很多中資企業員工經常會搭乘的航班。

 

埃塞俄比亞比中國晚五個小時,當地時間上午8:20,ET302航班得到放行通知,開始在機場滑行,8:38AM飛機起飛,飛行速度正常。但很快,不對勁出現了。

 

埃塞俄比亞航空公司首席執行官Tewolde Gebremariam後來在新聞發布會上稱,ET302飛機起飛後不久,“機長想要回頭”,說是飛機控制不住,空管批准機長的返航申請,沒想到航電系統突然就失去了聯系,8:44AM飛機就墜毀了。機上149名乘客與8名機組人員無一生還。

 

張強(應采訪者要求化名)是央企航空工業集團的一名駐埃員工,當天獲悉航班失事消息後心裏頓時涼了,因爲他的同事也在機上。張強瘋狂動用各種關系渠道,打聽航班消息,一開始聽說有旅客生還,張強立即驅車趕去現場,帶著一線希望看看能否找到同事。

 

“現場很慘烈。”張強哀痛地回憶道,到處都是飛機碎片,還有人體碎塊,慘況不忍直視。到了現場張強得到證實——沒有人生還。找了三天,終于在第四天,也就是3月14日才找到了同事的護照。張強與趕來的同事家屬看著照片裏年輕同事的笑顔抱頭痛哭。

 

ET302航班上總共有8名中國人,每一位都還年輕或在盛年。除了中國以外,還有另外32個國家的乘客同時遇難。

 

埃航方面披露,此次航班飛行員是位資深機長,擁有超過8000小時的安全飛行記錄,副駕駛也有200小時的飛行時間。而這架出事的飛機于去年11月剛剛交付給埃航,機型爲波音737MAX8新型客機。這是繼去年10月29日印尼獅航空難事故之後,波音737MAX8飛機發生的第2起空難。

 

3月11日上午,中國民航總局向所有中國航空公司發出通告,表示鑒于兩起空難均爲新交付不久的波音737-8飛機,且均發生在起飛階段,具有一定的相似性,本著對安全隱患零容忍、嚴控安全風險的管理原則,爲確保飛行安全,要求航司暫停波音737-8飛機的商業運行。

 

我國成了全球首個對737-8飛機實施禁飛的國家,此後禁飛令如多米諾骨牌,越來越多航空公司禁飛737MAX系列飛機,越來越多國家也禁止該系列飛機進出該國領空。

 

3月14日FAA終于表示,基于14日最新獲取的數據,顯示此次埃塞航空航班與數月前失事的獅航飛機具有“相似性”,因而作出停飛決定,等待調查結果。

 

不過,波音的表態似乎來得有點遲,數日來全球公衆對737MAX的討論和憤怒充滿互聯網世界,“波音正在經曆公司成立以來最嚴重的信任危機。”果殼網主筆瘦駝直言這次事件比十年前787交付一再延期和六年前787因機載電池火災全球停飛都嚴重,因爲737MAX機隊規模大,涉及的航空公司更多,且這五年來社交媒體的影響力也不可同日而語。

 

“寵兒”黑白面

“不管最終調查結果是什麽,波音公司的商譽損害已經形成了,而且非常巨大。”中國民航管理學院教授鄒建軍認爲,公衆對737MAX系列飛機的安全性的信心,估計需要很長時間和努力才能挽回。

 

這對波音來說,無疑是個巨大的打擊。因爲737系列飛機是波音公司最重要的王牌産品。

 

資深機長陳建國認爲,737系列飛機是航空曆史上最成功的一款機型。自研發以來五十年銷路長久不衰,該機型之受歡迎程度可從訂單中一窺。據波音公司官方資料顯示,737系列飛機曆年總共獲得15233架訂單,已經交付10510架,剩余的7423架訂單裏,4636架是737MAX系列。

 

作爲上世紀60年代研發的機型,波音737定位是一款短程客機,使用範圍以中小機場爲主,適合在簡陋的跑道起飛、著落。因此,波音737的起落架設計得較短,以滿足條件較差的機場可以用簡易伸縮梯完成上下客,減少航空公司的運維成本。

 

後來不同型號的737不斷改進機翼、機身、駕駛艙技術、發動機等多個方面的設計,讓其更適應市場的變化。不過在起落架方面,基本保持了原有的設計,留下了“伏筆”。

 

上世紀70年代,歐洲空中客車公司橫空出世,開始了對波音公司的追趕。上世紀80年代,空中客車推出A320系列飛機,爲運營商提供了100至220座級的單通道雙發中短程飛機,剛好是737系列的競爭對手。因空客A320系列飛機在設計上提高了客艙適應性和舒適性,是第一款使用數字電傳操縱飛行控制系統的商用飛機,也是第一款放寬靜穩定度設計的民航客機,市場歡迎度頗高,打破美國壟斷客機市場的局面。

 

空客方面的人士向記者透露,短短二十年內,空客在中國民航市場的占有率從二十年前的25%不到,直線提升到與波音平分秋色的狀態。空客在全球市場所斬獲的份額也同樣可觀。

 

在2011年6月的巴黎航展上,空客公司獲得730架飛機訂單,總價值達720億美元,創造了民用航空業界新紀錄。其中改良機型A320neo斬獲667張確認和承諾訂單,遠超波音。

 

波音真的急了。2011年9月,當時任波音民用飛機集團産品和服務市場副總裁蘭迪·廷塞思在接受21世紀經濟報道專訪時透露,從2009年開始,波音高層就在猶豫要不要重新設計適應新時代需求的單通道飛機,當時他們計劃2019年到2020年間推出一個全新的飛機設計,替代廣受歡迎的737系列。

 

蘭迪·廷塞思透露,迫于市場壓力,一方面航空公司希望機型改進來得越快越好,另一方面波音對新機型的生産體系和月産量有些顧慮,最終波音做出了放棄新機型,而推出改良機型737MAX的決定。畢竟,一款新飛機在設計、零部件供應鏈和獲取適航證方面存在多種不確定風險,遠不及在成熟機型上小改動來得快一些。

 

饒是如此,時機其實也晚了。首架737MAX交付得2017年,足足比競爭對手A320neo遲到了三年。但737MAX面市後,立即受到航空公司的歡迎,換了新發動機的737MAX運載力更強、航程更遠也更省油。波音因此逐漸收複失地。

 

成也737MAX,敗也737MAX。FAA的停飛決定指出,此次埃塞航空航班與數月前的印尼獅航空難有“相似性”。

 

很多分析指出出事原因或許是737MAX增加了機動特性增強系統(MCAS),而這套系統存在種種問題而導致飛機難以控制。事實上這套系統在以往的737系列飛機裏並沒有安裝,溯源而上,似乎是爲了裝上新發動機才新增的這套“有爭議”的系統。

 

北京航空航天大學飛機系教授黃俊認爲,由于737MAX飛機裝配的LEAP-1B發動機有更大的涵道比,因而直徑更大。737MAX系列是在737NG飛機基礎上改裝LEAP-1B發動機,在飛機機身、機翼、起落架不變的情況下,爲保證發動機有足夠的離地高度,提高了發動機安裝點。因而飛機的俯仰配平性能有所變化,波音公司采用了機動特性增強系統(MCAS)來補救。

 

黃俊指出,從飛機設計的角度來看,波音采用LEAP-1B發動機並無不妥,因爲該發動機油耗小、排放少、噪聲低,也就是經濟性高、環保性優、舒適性好,我國C919使用的也是LEAP-1A發動機。

 

至于爭議較大的MCAS系統,黃俊認爲這是套自動化的飛行安全裝置,設計初衷就是飛機飛行迎角超過給定極限值後自動提供飛機低頭操縱,避免迎角過大導致飛機失速,從而保證飛行安全。“我認爲,波音公司在機動特性增強系統(MCAS)的魯棒性(抵抗不確定因素導致系統失效的特性或能力)設計和相應的人員培訓、飛行手冊提示方面,還是有改進、改善的空間。”

 

不過究竟是何原因導致空難目前尚無定論,有待黑匣子解密後才能給出真正的答案。

 

訂單與索賠

不管結果如何,737MAX的發展勢頭,已從3月14日進入分水嶺。按照FAA和波音的要求,已經在運營的全球371架737MAX系列飛機未來一段時間內只能靜靜趴在停機坪上,等待調查的結果以及系統更新。

 

而在等待的這段時間裏,371架飛機的運營商——55家航空公司的損失該如何挽回呢?畢竟,飛機只有在空中才能掙錢,呆在地上則只有賬單。

 

挪威航空已經向波音發出了索賠申請,該公司CEO表示受到波音737MAX禁飛令影響,被迫取消了36個離港航班,後續影響還在加劇。《紐約時報》報道認爲,在財務上,短期內波音將會面臨兩項巨額支出,一方面是爲將近400架現役737MAX飛機進行系統升級,預計花費接近10億美元,另一方面是航空公司由于停飛向波音提出的索賠要求。

 

據21世紀經濟報道記者粗步測算,現有交付運營的371架絕大多數都是737MAX8,以該款機型163-178座參考規格來看,平均在170座左右。而大多數接手該款機型的航空公司是廉價航空公司,對飛機利用率要求比較高,平均每架飛機的飛行小時可達10小時以上,則一天至少飛四個航班,以平均客座率80%來計算,則這55家航空公司每天損失超過20萬個座位收入,同時增加停場費、利息或租賃稅費和臨時調機費等。IBA航空咨詢公司計算,波音737MAX8停飛單日在全球範圍內造成的損失約爲700萬人民幣。

 

向波音提出索賠要求的,或許還有航空金融租賃機構,如GECAS、中銀航空租賃、工銀租賃、交銀租賃等,他們手頭都擁有數量不菲的737MAX飛機。一旦航空公司退訂,或未來需求削減,對這些金融租賃機構會造成不小的業績壓力。

 

退訂737MAX訂單並非不可能,已經有航司在做此打算。印尼獅航作爲737MAX8第三大客戶曾下了購買201架737MAX訂單,如今已經交付14架,剩余187架訂單尚未交付。獅航高管向彭博社透露,正在考慮暫停與波音簽訂的現有訂單,轉向改用空中客車的飛機。肯尼亞航空也表示將拒絕接收即將交付的737MAX8飛機。泰國航空也表示不會考慮按原定計劃采購38架單通道客機(737MAX8)。

 

波音官網各機型訂單統計表顯示,截至2019年2月底,波音737MAX累計獲得訂單5012架,已經交付376架,尚未交付訂單爲4636架。按照波音MAX系列目錄價格9800萬美元來計算,則剩余737MAX訂單價值在4543億美元。

 

如果全部退訂,對波音的打擊是致命的,畢竟737系列機型是波音公司絕對主力。波音公司2018年財報顯示,公司2018年營收1011.27億美元,同比增長7.58%,淨利潤104.6億美元,同比增長23.67%。2018年交付的806架飛機中,其中580架是737系列飛機,且其近一半已經是MAX家族的飛機。

 

按照計劃,今年737MAX的交付量還將更大,可眼下航空公司對接收該系列飛機心存疑慮。收與不收,是未來幾個月的最大變數。

 

而眼下還有一個問題有待解決,即航空公司停飛的損失應該由波音來承擔嗎?廣州仲裁委員會仲裁員、航空法教授刁偉民認爲,若此次事故調查的結論確定事故是飛機的質量缺陷造成的,波音公司將面臨天價賠償,公司的發展也將面臨重創。對停飛造成的損失,航空公司有權要求波音進行賠償。“航空公司可以主張自己的權利,要求波音賠償相關損失。”刁偉民同時認爲,索賠依據主要來自調查的結果,比如飛機質量缺陷或問題,FAA的禁飛令暫時起不了決定性作用。

 

刁偉民認爲,以往通過司法程序向波音索賠的成本太高,時間又漫長,航司很少直接起訴波音,但可以據實際損失跟波音在後台博弈,要求獲得其他方式替代賠償,比如新訂單的利益減讓等,“索賠主張是作爲下次談判的重要籌碼。”刁偉民道。

 

無論如何,這場博弈是一個漫長的過程。也許737MAX的沖擊波,還要持續好些年。

 

摘自【世界商旅網】

2019-03-18
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